Agencia
TSS — Por Carlos de la Vega
El
Gobierno autorizó la compra de aviones y buques militares con
financiamiento externo, que compiten con productos ya disponibles o
que podrían fabricar empresas como FADEA y el astillero CINAR.
La decisión pone en jaque el futuro de las industrias aeronáutica y
naval en la Argentina.
El
31 de julio de 2017, mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia
(DNU) 595/2017, el Poder Ejecutivo realizó una serie de
modificaciones al Presupuesto nacional. En la planilla anexa al
Artículo 2 del DNU se autorizan importantes compras militares a
través del mecanismo de toma de créditos en moneda extranjera.
Entre ellas, figuran la adquisición de patrulleros oceánicos
(OPV por sus siglas en inglés) para la Armada Argentina (ARA) por
362 millones de euros y la compra de aviones Beechcraft T-6 Texan II
para la Fuerza Aérea Argentina (FAA) por 160,4 millones de dólares.
En estas operaciones se pretende adquirir en el exterior productos
similares a los que ya producen, o tienen en proyecto, dos de las
principales empresas industriales para la defensa del país: el
astillero CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino) y FADEA (la
Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”). La
importación de estos artefactos implicaría que no se produzan en el
país y proyectaría un futuro incierto futuro para estas dos
empresas, además de la pérdida de una oportunidad histórica para
incrementar las capacidades tecnológicas y la autonomía militar de
la Argentina en lo aeronáutico y lo naval.
Oportunidad
perdida
CINAR
es el resultado de la fusión de los astilleros Tandanor y “Almirante
Storni” (antigüo Domecq García). En 2007, la entonces
ministra de Defensa, Nilda Garré, encaró la recuperación de estos
dos establecimientos tras la ruinosa privatización del primero y el
desguace del segundo en los noventa. Tandanor tenía una larga
experiencia como astillero de reparaciones pero el nuevo conglomerado
que nacía con CINAR poseía una potencialidad mucho mayor: la de
construir buques. Para eso, se requería incorporar capacidades de
ingeniería de desarrollo y de detalle que no estaban presentes en
los astilleros fusionados. Una de las maneras para conseguir estas
capacidades era encarar un proyecto de construcción con la
asistencia técnica de una empresa que ya tuviera estos
conocimientos, y para ello se eligió a los POM (Patrulleros
Oceánicos Multipropósito).
Estos
buques fueron pensados para reemplazar a las obsoletas unidades del
tipo aviso de la ARA en la tarea del patrullaje de la Zona Económica
Exclusiva del mar bajo jurisdicción argentina. Se trataba de navíos
de 1.800 toneladas, con una eslora (largo) de 80,6 metros, una manga
(ancho) de 13 metros y una velocidad máxima de desplazamiento de 21
nudos. El diseño fue comprado al astillero alemán Fassmer a través
de ASMAR (Astilleros y Maestranza), empresa de la Armada de
Chile. Fassmer había concebido y elaborado el diseño del buque pero
no había construido ninguno, sino que se lo vendió a ASMAR, quienes
fabricaron hasta el presente cuatro unidades para la Armada chilena.
Con la adquisición de la ingeniería básica de los POM en 2004,
ASMAR obtuvo también la licencia para su venta a otros países. Ante
esa posibilidad, en 2007, el Ministerio de Defensa argentino
adquirió del astillero trasandino el diseño de Fassmer por 2,7
millones de euros y se acordó que, cuando se iniciara la
construcción de los buques locales, especialistas chilenos
asesorarían en la ingeniería de diseño, detalle y construcción.
De este modo, CINAR podría capacitar a su personal en estas
disciplinas y equiparse con los elementos necesarios para afrontar en
el futuro por sí sólo el diseño y construcción de buques
complejos.
El
inicio de la construcción de cuatro de estos patrulleros se demoró
y en 2010 estalló en Alemania un escándalo por el pago de coimas en
el extranjero que implicó a Fassmer... Algunos medios de
comunicación intentaron usar esta información para establecer un
vínculo entre la adquisición de la ingeniería de los POM por parte
del Gobierno kirchnerista y los sobornos de Fassmer, pero lo cierto
es que el Ministerio de Defensa argentino no había negociado esta
compra con el astillero alemán directamente sino con ASMAR, que no
estaba involucrada en las denuncias.
De
todas maneras, en un intento por evitar que el escándalo alemán
fuera usado políticamente, el proyecto de los POM se paralizó y no
volvió a ser reactivado. Perdida esa oportunidad, la noticia de que
el Gobierno nacional desea comprar los patrulleros en el extranjero
implicaría que aquella iniciativa pierda total sentido, justo
cuando CINAR incorporó buena parte de las capacidades de ingeniería
que el proyecto POM requería tras la reparación y modernización
del rompehielos ARA “Almirante Irízar”. En otras palabras,
cuando el astillero se encuentra maduro para enfrentar un desafío de
este tipo, que implicaría un nuevo salto cualitativo en sus
capacidades tecnológicas y un reaseguro económico, el propio
Gobierno lo privaría del contrato.
La
sombra de los Texan
Los
Beechcraft T-6 Texan II que pretende comprar el Gobierno son aviones
de entrenamiento militar básico-avanzado de origen estadounidense
con algunas capacidades para combate, en lo que se denomina “apoyo
cercano”. Casualmente, ambas destrezas se superponen con las
capacidades de dos aviones producidos por FADEA: el legendario IA-58
Pucará y el entrenador avanzado IA-63 Pampa. En este último
caso, la historia con la aeronave estadounidense es bien paradójica.
El
Texan II es la versión de la norteamericana Beechcraft-Textron del
PC-9 de la suiza Pilatus, aeronave que compitió con el Pampa en el
concurso internacional JPATS (Joint Primary Aircraft Training
System), lanzado por la Fuerza Aérea y la Marina estadounidenses
para renovar su flota de aviones de entrenamiento militar a
principios de los noventa. El Texan II fue el ganador de aquel
concurso y el Pampa había calificado para la última etapa de la
evaluación, pero la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se presentó al
concurso asociada en Estados Unidos con la empresa Vought —cuya
matriz era el grupo LTV Aerospace, que entró en concurso de
acreedores durante el proceso de selección—, lo que sacó de
competencia al avión argentino.
Las
capacidades de patrullaje y combate del Texan II tienen bastante en
común con las del Pucará, avión que dejó de producirse en los
años ochenta pero cuyos ejemplares en servicio están desde hace
seis años en proceso de remotorización y modernización. El diseño
del Pucará no posee actualmente en el mundo rival en lo que hace a
disponer de un avión fuerte, fácil de mantener y de operar para
tareas de patrullaje e intercepción de aeronaves pequeñas en zonas
alejadas de los centros urbanos y con pistas no acondicionadas.
Precisamente, lo que requiere la lucha contra el narcotráfico en el
norte argentino.
El
Pampa, por otro lado, es un avión concebido en los ochenta pero
vigente, que ha sido sometido también a un amplio proceso de
modernización, tanto de su motorización como de su aviónica
(electrónica de vuelo), dando origen al Pampa III, cuya producción
en serie debería haber comenzado hace un par de años.
La
adquisición de una aeronave con gran parte de las capacidades y
características de dos de los principales y únicos productos
operativos de FADEA los tornaría innecesarios y dejaría a la
fábrica cordobesa en una situación de virtual inutilidad en su
aspecto productivo, quedando relegada a un mero taller de
reparaciones. La FAA planea adquirir 24 Texan II, de los cuales
cinco ya han sido comprados. Con mayor y menor sutileza, en los
últimos años la FAA ha obstaculizado la remotorización de los
Pucará a fin de que la baja de este avión sea la excusa para salir
a comprar otras aeronaves nuevas, como ocurrió con la
desprogramación de los Mentor y la adquisición de los Grob 120 TP.
Como se desprende de lo sucedido con estos y otros proyectos, la FAA
no parece ser una gran defensora de la industria nacional.
Los
afectados
