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- Por Matías Alonso
La remodelación del rompehielos Almirante Irizar fue el eje
de una conferencia en Facultad Regional de Buenos Aires de la
Universidad Tecnológica Nacional (UTN). Durante la jornada, el
equipo de ingeniería que trabajó en la reconstrucción del buque
tras el incendio sufrido en 2007 dio cuenta de los trabajos que se
llevaron a cabo para repararlo y aumentar su capacidad, en lo que se
considera fue uno de los desafíos técnicos más importantes de la
historia naval argentina. Terminado el proyecto —que no estuvo
libre de controversia por las demoras y la inversión que demandó—
iniciará este verano su primera campaña antártica después de una
década.
El
Irizar, que fue construido en el astillero OY Wartsila (Finlandia) en
1975 y que llegó a la Argentina en 1978, fue durante décadas el
encargado del reaprovisionamiento de bases antárticas y la
plataforma de numerosas investigaciones científicas. Un
incendio de gravedad en su sala de máquinas, en abril de 2007, lo
dejó inutilizado a 260 kilómetros de Puerto Madryn.
La
evaluación de los daños —alrededor del 70% del buque había
quedado inutilizado— llevó a
realizar estudios sobre las estrategias por tomar y se
analizaron tres escenarios: reparar solo lo destruido,
reparar y modernizar todo el equipamiento, o comprar un nuevo buque.
Ese mismo año, el Gobierno tomó la decisión de repararlo y
modernizarlo en un astillero nacional, el Complejo Industrial y Naval
Argentino (CINAR), que agrupa a los astilleros Tandanor y Almirante
Storni, para lo cual fue necesario adquirir tecnologías y
capacitar a gran cantidad de personal. “En los últimos 30 años no
ha sido lo normal encarar un proyecto de esta magnitud en nuestro
país”, sostuvo durante la presentación Raúl Ramis, gerente de
proyecto.
Durante
la presentación en la UTN, el equipo de ingeniería que trabajó en
la reconstrucción del buque tras el incendio detalló los trabajos
que se llevaron a cabo para repararlo y aumentar su capacidad.
Se
trató de la primera vez en la historia del Irizar que se lo puso a
seco, es decir, que se lo sacó totalmente del agua y se revisó su
obra viva, la parte del casco que está abajo del agua. El desguace
del barco llevó siete meses durante los cuales, como se cortarían
todas sus cubiertas, se encargó a la Facultad de Ingeniería de la
Universidad de Buenos Aires (FIUBA) un estudio para conocer las
deformaciones que eso generaba en el casco. Al no encontrar
deformaciones significativas se pudo continuar con el plan trazado y
se llenaron 220 camiones con chatarra, cuyo descarte debió ser
licitado por normativa de la Armada.
La
obra llevó la habitabilidad del buque de 74 a 415 metros cuadrados,
lo que permitió ampliar las instalaciones para uso de científicos y
personal de a bordo. Además, se aumentó la capacidad de carga de
combustible para las bases antárticas y se renovó toda la
instrumentación del buque. Así, el Irizar se transformó en el
rompehielos más grande del hemisferio sur y en uno de los 10 más
grandes del mundo.
Entre
otras tecnologías, el astillero debió adquirir un hidrojet para
hacer tareas de abrasión sin necesidad de usar arena que expulsa el
agua a gran presión (850 bar), una conformadora para doblar caños
de hasta seis milímetros de espesor, un pantógrafo de control
numérico y un rolo para curvar chapas, que actualmente se siguen
usando en diferentes proyectos y que también podrían ser utilizados
en la construcción de torres de generadores eólicos. En cuanto a su
personal, se contrataron y reubicaron unos cuarenta ingenieros en
diferentes tareas del astillero.
Un
incendio de gravedad en su sala de máquinas, en abril de 2007, dejó
inutilizado al Irizar a 260 kilómetros de Puerto Madryn.
En
el proyecto se pusieron en juego una gran complejidad de normativas.
Se logró la certificación de DNV (Der Norke Veritas), una de las
tres clasificadoras mundiales líderes. Y el buque entró en la
reglamentación A534 del código de seguridad aplicable a los buques
con cargas especiales, ya que tiene capacidad para llevar cargas
peligrosas, como explosivos. También se lo considera un buque tanque
por el volumen de GOA (el gasoil antártico específico para bajas
temperaturas) que transporta. El GOA genera gases peligrosos a más
de 43 grados de temperatura y antes sus tanques estaban ubicados
debajo de la habitabilidad, aspecto que las nuevas normas no
permiten, por lo que fue necesario remodelar su almacenamiento.
La
reconstrucción experimentó diversos retrasos por complicaciones que
surgieron durante la obra: desde dificultades por compras hechas
en Inglaterra que no se entregaban por ser para la Armada, hasta
los problemas para girar dólares al exterior por las limitaciones
establecidas por el Ministerio de Economía. Otra de las demoras fue
producto de una renegociación de contrato con el proveedor ABB, que
debía entregar el sistema eléctrico de baja tensión llave en mano.
La falta de acuerdo culminó en un arbitraje internacional que
finalmente fue ganado por el astillero, pero que implicó un retraso
de 21 meses en la obra. La consecuencia fue tener que introducir a
Siemens de urgencia en reemplazo de ABB para la provisión del
sistema de baja tensión.
En
diálogo con TSS, Ramis explicó: “Tuvimos más críticas políticas
que técnicas, que no sé si las esperábamos, pero ya nos
acostumbramos. No estamos hablando de barcos que se retiran de una
estantería, por eso traté de comparar en un gráfico lo que hemos
hecho con el Irizar en relación con el rompehielos que tendrá
Chile. La obra se terminó en 2016, lo hicimos en poco más de seis
años. No pudimos hacer las pruebas antes por el problema del
dragado en la zona donde está Tandanor, ya que no podíamos mover el
buque. Antes habíamos tenido diversos retrasos por contratiempos
con proveedores y algunas cosas que hubo que reparar y no estaban en
los planes. Son barcos que, como mínimo, llevan cinco años de
trabajo”.
Rompehielos
comparados
Durante
su exposición, Ramis presentó una comparación entre las
características del Irizar tras su renovación y las del rompehielos
que tendrá Chile.
El
Irizar tiene capacidad para navegar en forma continua rompiendo hielo
de hasta un metro de espesor y, con la técnica de avance, reposo y
retroceso, puede romper hielos de hasta seis metros de espesor. El
buque ya se encuentra realizando pruebas para cumplir con su período
de garantía y realizará la campaña antártica del siguiente
verano.
Ramis
concluyó: “Acá hubo una política de Estado. Este proyecto
pasó por cinco ministros y se mantuvo la idea de reconstruir el
Irizar, todos apoyaron y contribuyeron a la obra. Lo mismo pasó en
Tandanor, ya que también hubo cambios en la dirección de la empresa
y el proyecto se mantuvo en marcha”.
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